 |
| Фото: Ассоль |
Более 50 моряков остаются на борту судов, принадлежащих Palmali Group, которые были оставлены после ареста ее основателя, турецкого миллиардера Мубариза Мансимова Гурбаноглу. Турецкие власти обвиняют миллиардера в сговоре с лидерами неудавшегося государственного переворота 2016 года против режима президента Реджепа Тайипа Эрдогана, сообщает БО"Ассоль".
Международная федерация транспортных рабочих (МФТ / ITF) и ее инспекторы работают над обеспечением продовольствием, репатриацией и борьбой за невыплаченную заработную плату моряков. Координатор сети МФТ по арабскому миру и Ирану Мохамед Аррачеди сказал, что случаи отказа от Палмали были одними из худших, которые он видел.
В Стамбуле шесть судов, принадлежащих Palmali, были брошены в порту из-за банкротства компании. В отличие от отказов турецких властей в поддержке экипажей в их гаванях продуктами питания, топливом и репатриацией, на судах Palmali, застрявших в итальянских портах, с моряками обращаются немногим лучше.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: На что нужно обратить внимание, подписывая трудовой контракт
«Эти люди в полном отчаянии. Им не хватало еды и воды. У некоторых на борту было так мало топлива, что им приходилось жить в условиях полного затемнения без освещения», — сказал Стив Троусдейл , координатор инспекции МФТ.
По словам МФТ, заключение Гурбаноглу в тюрьму осложнило ситуацию, как и регулярные изменения в обязанностях P&I (страхование), связанных с судами.
«Проблема технического обслуживания экипажа усугубляется тем фактом, что в течение 2020 года ответственность за P&I менялась трижды, и каждый перекладывал ответственность друг на друга», — сказал Троусдейл.
Когда страховщики и государства флага не берут на себя ответственность, она часто ложится на государства порта, где находится судно.
«Да, это требует значительных затрат», — сказал Троусдейл об ответственности Турции за освобождение и репатриацию экипажей. «В этих портах необходимо заправлять и обслуживать суда. Нужно найти смотрителей. Турецкие власти, возможно, не решались платить за содержание судов, принадлежащих кому-то, кого они считают «предателем»: но благосостояние моряков должно быть выше политики».
В общей сложности более 3,2 миллиона долларов по-прежнему причитаются морякам, которые когда-то работали на 12 судах Palmali. Это включает тех, кто оказался на брошенных судах, и тех, кто сейчас находится дома.
На основе информации МФТ и Международной организации труда была составлена эта таблица:
 |
| Долги по зарплате морякам |
Суда Palmali зарегистрированы на Мальте, несмотря на то, что компания базировалась в основном в Турции. Это означает, что правила вводятся и проверяются страной (Мальта) с ограниченной властью над судами.
По словам координатора Инспекции МФТ Стива Троусдейла, Мальта на самом деле является одним из наиболее ответственных государств-удобных флагов. Но количество зарегистрированных там судов непропорционально размеру страны. По его словам, ресурсы Мальты для регулирования благополучия экипажа ограничены.
Троусдейл сказал, что если мы избавимся от удобных флагов — за что ITF ратовала много лет — тогда флот страны будет пропорционален ее торговому размеру, и поэтому она сможет нести расходы по надлежащему регулированию. По его словам, можно, например, проверить качество страхования, которое покупают судовладельцы.
«Это будет означать быструю выплату, если суда будут оставлены, гарантируя, что моряки могут получить оплату и они смогут быстро вернуться домой. Palmali показала, что моряки вынуждены томиться, не имея ни свободы, ни заработной платы».
Оставление судна в море может произойти по ряду различных причин и часто является расчетливым экономическим решением судовладельца, столкнувшегося с банкротством, несостоятельностью или арестом судна кредиторами. Во многих случаях суда покидают после того, как они признаны непригодными для плавания и задержаны инспекторами государственного портового контроля. Это серьезная гуманитарная проблема, которая сильно влияет на моряков, их физическое и психическое здоровье, благополучие их семей.
В таких ситуациях зачастую моряк остаётся наедине со своей проблемой, поскольку заставить судовладельца в обстоятельствах, которые сложились, оплатить зарплату, стоимость репатриации, питание моряка, очень трудно, поскольку у судовладельца просто нет средств. Моряк оказывается в тяжёлых, временами в рабских условиях, без надежды на правовую и социальную защиту. На лицо — явное нарушение основных конституционных прав и свобод человека: на свободу перемещений, на достойно оплаченный труд, на жизнь, здравоохранение, юридическую помощь, да и еще многих устоев демократического общества. Кроме того это уже является случаями трудового рабства, потому что каждый имеет право на условия труда, которые отвечают требованиям безопасности и гигиены, на вознаграждение за труд без какой-либо дискриминации.
По данным Международной организации труда (МОТ), в мире насчитывается более 160 активных случаев оставления судов, когда экипажи ждут оплаты, а суда остаются на мели или задерживаются. База данных брошенных моряков показывает, что во всем мире остаются невыплаченными зарплаты на миллионы долларов. С января 2017 года Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве требует, чтобы судовладельцы обеспечивали финансовую защиту экипажей в случае их оставления, смерти моряка или потери трудоспособности, и любые суда, заходящие в порты государств, где действует конвенция, должны предоставить доказательства их соответствие. Правило, гарантирующее четырехмесячную заработную плату, было разработано из-за нежелания брошенных моряков покидать свои суда до тех пор, пока им не заплатят.
В Международной морской организации (ИМО) заявили, что количество известных случаев оставления экипажей подскочило до ошеломляющего уровня c 2017 года, когда вошли в силу поправки к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года и для судовладельцев стало обязательным страховать свою ответственность по репатриации моряков и выплате задолженности по зарплате за четыре месяца. Такой скачок производит ошеломляющее впечатление. Вероятно, эти случаи перестали замалчивать, отсюда и неутешительная статистика. Страховой полис должен охватывать также обоснованные затраты, такие как репатриация, продукты питания, спецодежда, проживание, питьевая вода, топливо для выживания на борту судна и требуемую медицинскую помощь. Это распространяется на период с момента оставления судна до возвращения домой.
По словам координатора Инспекции МФТ Стива Троусдейла, Мальта на самом деле является одним из наиболее ответственных государств-удобных флагов. Но количество зарегистрированных там судов непропорционально размеру страны. По его словам, ресурсы Мальты для регулирования благополучия экипажа ограничены.
Троусдейл сказал, что если мы избавимся от удобных флагов — за что ITF ратовала много лет — тогда флот страны будет пропорционален ее торговому размеру, и поэтому она сможет нести расходы по надлежащему регулированию. По его словам, можно, например, проверить качество страхования, которое покупают судовладельцы.
«Это будет означать быструю выплату, если суда будут оставлены, гарантируя, что моряки могут получить оплату и они смогут быстро вернуться домой. Palmali показала, что моряки вынуждены томиться, не имея ни свободы, ни заработной платы».
Оставление судна в море может произойти по ряду различных причин и часто является расчетливым экономическим решением судовладельца, столкнувшегося с банкротством, несостоятельностью или арестом судна кредиторами. Во многих случаях суда покидают после того, как они признаны непригодными для плавания и задержаны инспекторами государственного портового контроля. Это серьезная гуманитарная проблема, которая сильно влияет на моряков, их физическое и психическое здоровье, благополучие их семей.
В таких ситуациях зачастую моряк остаётся наедине со своей проблемой, поскольку заставить судовладельца в обстоятельствах, которые сложились, оплатить зарплату, стоимость репатриации, питание моряка, очень трудно, поскольку у судовладельца просто нет средств. Моряк оказывается в тяжёлых, временами в рабских условиях, без надежды на правовую и социальную защиту. На лицо — явное нарушение основных конституционных прав и свобод человека: на свободу перемещений, на достойно оплаченный труд, на жизнь, здравоохранение, юридическую помощь, да и еще многих устоев демократического общества. Кроме того это уже является случаями трудового рабства, потому что каждый имеет право на условия труда, которые отвечают требованиям безопасности и гигиены, на вознаграждение за труд без какой-либо дискриминации.
По данным Международной организации труда (МОТ), в мире насчитывается более 160 активных случаев оставления судов, когда экипажи ждут оплаты, а суда остаются на мели или задерживаются. База данных брошенных моряков показывает, что во всем мире остаются невыплаченными зарплаты на миллионы долларов. С января 2017 года Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве требует, чтобы судовладельцы обеспечивали финансовую защиту экипажей в случае их оставления, смерти моряка или потери трудоспособности, и любые суда, заходящие в порты государств, где действует конвенция, должны предоставить доказательства их соответствие. Правило, гарантирующее четырехмесячную заработную плату, было разработано из-за нежелания брошенных моряков покидать свои суда до тех пор, пока им не заплатят.
В Международной морской организации (ИМО) заявили, что количество известных случаев оставления экипажей подскочило до ошеломляющего уровня c 2017 года, когда вошли в силу поправки к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года и для судовладельцев стало обязательным страховать свою ответственность по репатриации моряков и выплате задолженности по зарплате за четыре месяца. Такой скачок производит ошеломляющее впечатление. Вероятно, эти случаи перестали замалчивать, отсюда и неутешительная статистика. Страховой полис должен охватывать также обоснованные затраты, такие как репатриация, продукты питания, спецодежда, проживание, питьевая вода, топливо для выживания на борту судна и требуемую медицинскую помощь. Это распространяется на период с момента оставления судна до возвращения домой.
