 |
| Фото: РПСМ |
Опасность, связанная с работой в замкнутом пространстве на борту, остается серьезной проблемой безопасности для судоходной отрасли. Пока что все усилия, предпринимаемые для устранения рисков, тщетны. Согласно недавнему отчету Международной федерации транспортников (МФТ), за последние 20 лет в закрытых помещениях на судах погибли 145 человек. Еще больше настораживает тот факт, что 28 из этих смертельных случаев произошли в течение последних 16 месяцев, передает РПСМ.
Что же не так?
Обзор нормативно-правовой базы показывает, что с января 2015 года вступили в силу поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которые делают учения по работе в закрытых помещениях на судах обязательными. Однако на этом отрасль не остановилась и продолжила вносить изменения. Так, с июля 2016 года на борту судов должно быть оборудование для обнаружения газа.
В июне 2020 года было опубликовано шестое издание ISGOTT (Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов), в которое вошли все изменения, включая те, которые касаются закрытых помещений, внесенные Международной морской организацией (ИМО) за время, прошедшее с 2006 года, когда было опубликовано предыдущая версия ISGOTT.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: На танкере умер российский капитан
Кроме того, Международной кодекс по управлению безопасностью (Кодекс ISM) требует от компаний обеспечить надлежащую оценку рисков и наличие процедур для предотвращения инцидентов в ограниченном пространстве. Несмотря на то, что в Кодексе ISM заложены основы безопасности судов на многие годы и установлены специальные правила, призванные предотвратить несчастные случаи со смертельным исходом в закрытых помещениях на борту, люди продолжают гибнуть. Что же не так? Этот вопрос был в центре внимания специальной сессии, организованной The Standard P&I Club в сотрудничестве с Intermanager.
Поменьше документов
Так, в 2018 году Intermanager задал 5000 морякам один и тот же вопрос – «Почему вы убиваете себя в закрытых помещениях?» Самый популярный ответ на него – большое количество противоречащих друг другу инструкций. В каждой компании разработана своя система управления безопасностью (SMS), а на борту работает много разных людей, которые просто путаются в большом объеме разнообразной информации.
– Тем, кто пишет инструкции на берегу, пора перестать путать людей, – говорит капитан, генеральный секретарь Intermanager Куба Шимански. — Поменьше документов. После каждого расследования появляется множество новых циркуляров. У нас их и так достаточно. Давайте для начала сосредоточимся на тех, что уже есть.
Среди других причин моряки назвали непродуманное проектирование закрытых помещений, обучение для галочки, отсутствие культуры безопасности, а также коммерческое давление.
– Мы продолжаем убивать людей: что бы береговой персонал ни делал, это неправильно. Мы не устраняем первопричину. Мы не искореняем проблему, мы направляем усилия не в то русло, – считает капитан Шимански.
В стрессе моряки не осознают, что делают
– Люди на борту не всегда осознают, что следует предпринять, когда что-то пошло не так, они просто заходят внутрь, когда другим требуется помощь, – отмечает капитан Ив Ванденборн, директор по предотвращению потерь Standard Club.
С ним полностью согласен капитан Акшат Арора, старший сюрвейер Standard Club. В качестве примера он привел несколько случаев, когда члены экипажа входили в закрытые помещения, надев дыхательный аппарат (EEBD), респиратор или противогаз, которые не предназначены для этих целей.
– EEBD используется на случай аварийной эвакуации, а не для проведения спасательных операций. То же самое касается респираторов или противогазов: они не для подачи воздуха, а для защиты от пыли и некоторых других вредных веществ. При недостатке кислорода они бесполезны, от токсичных газов тоже не спасут, – пояснил капитан Акшат Арора.
В «Руководстве для капитана по входу в закрытые помещения», которое выпустил The Standard Club, говорится, что подходящее аварийно-спасательное оборудование для входа в закрытое помещение может варьироваться в зависимости от помещения, типа судна и выполняемых работ.
Как минимум, это оборудование обычно включает SCBA (автономный дыхательный аппарат) с запасным баллоном, спасательные трос и пояса, фонари, носилки, средство подъема носилок (тренога), аппаратуру для связи, соответствующее оборудование для проверки атмосферы и индивидуальные газоизмерители.
Иерархия контроля
По словам капитана Шимански, на членах экипажа лежит наименьшая степень ответственности, а вот СИЗ и инструкции (процедуры) – область, где экипаж может сказать свое слово. Он считает, что отрасль в первую очередь должна сосредоточиться на двух вещах: расследовании несчастных случаев с учетом человеческой природы и проектировании, ориентированном на человека.
— Прекратите обвинять людей. Как раз они спасают ситуацию. Мы не знаем, сколько раз моряки на самом деле помогали избежать того или иного инцидента. Мы начинаем хвататься за головы только тогда, когда что-то случается. Клубы P&I должны сыграть свою роль: нужно перестать фокусироваться на обучении моряков и начать думать о подготовке руководителей, — подчеркнул Куба Шимански.
Закрытые помещения и COVID-19
С момента начала пандемии работать в закрытых помещениях стало еще опаснее. Из-за COVID-19 экипажи вынуждены самостоятельно проводить фумигацию. Дело в том, что в нынешних условиях ограничений специалисты по фумигации воздерживаются от посадки на суда для выполнения своей работы, поскольку они не знают, где и когда смогут высадиться. Из-за этого экипаж должен выполнять их работу вопреки требованиям ИМО.
– Мы рекомендуем компаниям убедиться, что экипаж обучен и осведомлен об опасностях выполнения этой работы. Моряки должны хорошо разбираться в газоиндикаторных трубках, и самое главное – получить разрешение государства флага, поскольку в циркуляре ИМО очень четко сказано, что эти работы должен выполнять не экипаж, а только квалифицированный специалист, – отметил капитан Арора.
Правила техники безопасности написаны кровью
В РПСМ считают, что проблема несчастных случаев в закрытых помещениях – комплексная. Свою роль в ней играет и конструкция судов, и политика судовладельца. Но в то же время в РПСМ уверены: основная причина происшествий – в избыточной нагрузке на членов экипажей и связанной с ней усталости:
– Несчастные случаи в закрытых помещениях судна – это не вина экипажа, а его беда, – говорит главный технический инспектор труда РПСМ Евгений Хижняк. – Перед моряками и комсоставом теплохода могут стоять просто невыполнимые задачи – в короткие сроки подготовить теплоход к отходу, когда выделенного времени не хватает на выполнение всех необходимых процедур, а моряков на борту недостаточно.
Бывают случаи, когда некоторые инструкции не выполняются не из халатности или умышленно, а из необходимости выполнить ту или иную операцию как можно быстрее, чтобы соответствовать подчас нереалистичным запросам компании. Единственным действенным решением могло бы стать увеличение численности экипажа, однако работодатели идти на это по понятным причинам не очень хотят: ведь для них это прежде всего будет означать дополнительные расходы.
Поэтому морякам важно оставаться бдительными и помнить, что собственная безопасность – превыше всего. И прежде, чем что-то делать, нужно вспомнить, что правила техники безопасности написаны, к сожалению, кровью.
