 |
| Фото: РПСМ |
MSC ITF ждет предложения
На заседании комитета было обозначено несколько приоритетных направлений деятельности ITF в ИМО в настоящее время. Это автономные и высокоавтоматизированные суда, индустриальный персонал – IP, пересмотр Конвенции ПДНВ и влияние человеческого фактора на безопасность мореплавания.
Что касается индустриального персонала, который может оказаться на борту судов, в ходе заседания возникло много вопросов: так, IP-работники могут быть неквалифицированными, как того требует Конвенция ПДНВ, например, в части личного выживания, оказания первой медицинской помощи, использования коллективных и индивидуальных спасательных средств и борьбы с пожарами и так далее. Поэтому MSC ITF обратился к национальным профсоюзам и администрациям флагов внести свои предложения для предварительного согласования и корректировки, и лишь потом вынести их на рассмотрение в ИМО. Предполагается, что в ближайшее время эта тема будет обсуждаться на заседаниях Подкомитета по человеческому фактору, подготовке моряков и несении вахты, а также Комитета по безопасности мореплавания (КБМ) ИМО.
Грядет ревизия Конвенции ПДНВ
Ожидается, что работа по внесению изменений начнется уже совсем скоро, и в 2020-2023 году она будет проведена. Новые предложения будут касаться, в частности, новых определений уровней управления и эксплуатации в отношении электромехаников и электриков в части компетенции безопасной эксплуатации высоковольтного оборудования (operational level, management level), более четкого разграничения, кто за что должен будет отвечать в машинном отделении с учетом интенсивной цифровизации и автоматизации систем управления судном. Предполагается, что ИМО организует разработку Модельного курса для электриков (Electro-technical ratings – ETR), чтобы показать разницу между ETR и ETO (Electro-technical officer). Соответственно будет подготовлен новый текст в Конвенцию относительно электриков и электромехаников.
В ITF ожидают грядущего пересмотра конвенции c некоторой тревогой. Как общественная организация, ITF не имеет полномочий вносить на обсуждение в ИМО документы, если они не укладываются в утвержденную КБМ ИМО повестку дня Подкомитета по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW). Поэтому ITF обращается за поддержкой в лоббировании предложений ITF к делегациям государств флага, имеющим право на такие инициативы. На данный момент по ряду предложений относительно планируемых корректив в Конвенцию поддержка получена от Бангладеш, Ирана и еще некоторых Администраций.
«Полиция» ИМО
Также в рамках заседания Комитета по безопасности мореплавания было сделано сообщение о том, что в ИМО состоялось заседание рабочей группы по Port State Control (PSC). Это очень важный инструмент ИМО, нацеленный не на разработку и принятие нормативно-правовых документов, регулирующих морское судоходство, а на практическую имплементацию разработанных и принятых документов. Службы PSC можно назвать «полицией» ИМО, так как они проверяют правильность применения всех требований и инструментов ИМО, обеспечивают реализацию задуманных мер по повышению безопасности мореплавания, охраны жизни на море, а также предотвращение загрязнения.
Руководство или Рекомендации. Периодически они проводят концентрированные инспекции по ряду важных вопросов. PSC будет обеспечивать проверку всех сертификатов моряков на борту судов на предмет safemanning и сертификаты, подтверждающие компетентность экипажа. Более того, планируемая гармонизация документов и процедур региональных Меморандумов затронет согласование процедур проверки судов в регионах мира с национальными процедурами USCG. Общая цель – исключить субстандартное судоходство и упростить для экипажей процедуры проверок судов.
Губительные спасательные средства
Среди других вопросов, обсуждавшихся в рамках заседания Комитета по безопасности мореплавания: конструкции новых спасательных шлюпок, спуско-подъемных устройств и механизмов, безопасность их использования. Особые вопросы возникают по эксплуатации свободно-падающих шлюпок, так называемых Free Fall Lifeboats (FFB). Озабоченность вызывает тот факт, что количество судов, оснащенных FFB растет, а подготовка моряков по покиданию судна на таком типе спасательных средств отсутствует. Учения в море тоже не проводятся из-за высокого риска получения увечий моряками вследствие конструктивных особенностей FFB, не предназначенных для многократного сбрасывания. Если так будет продолжаться и дальше, такие спасательные средства станут не life saving equipment, а life killing equipment.
Криминализация – повод для тревоги
Участники также обсудили, как предотвратить криминализацию моряков. С соответствующим предложением выступил Профсоюз моряков Украины. В последнее время участились инциденты, когда по самым разным обвинениям (продажа топлива, сигарет) моряки садятся за решетку. Так, в Греции за нелегальную перевозку мигрантов задержаны 200 украинских моряков, из них 24 –только в 2018 г.
Причин роста криминализации моряков много. Незнание законов, недостаточная кооперация профсоюзов и моряков с администрациями флага, недостатки международного законодательства.
Поэтому есть задача – разработать руководство для членов экипажей судов по предотвращению правонарушений моряками, которое, кроме прочих рекомендаций, призвано помочь морякам сразу определить контрабандное судно и отказаться от работы на нем.
Самое сложное – правовое регулирование
Не остались без внимания участников Комитета по безопасности мореплавания новые технологические тренды – автоматизация портов, автономные суда, роботизация, создание на берегу так называемых береговых центров судового контроля (Shore-based Ship Control Centres). По предварительным прогнозам Международного морского университета (WMU, Мальме, Швеция), возможная доля автономных судов к 2030 году составит 4% от рынка. Ожидается, что к 2040 году 13% мирового флота будет автономным. При этом предполагается, что автоматизация рабочих мест с заменой людей на автоматические или высокоавтоматизированные системы наиболее вероятно повлияет на low skills professions (до 80%) и гораздо меньше на high skills (всего примерно 5%). Автоматизация, в свою очередь, приведет к снижению операционных расходов судовладельца. Как известно, половину из них – 50% составляют расходы на экипаж.
• Для повсеместного внедрения высокоавтоматизированных судов самое сложное – это нормативно-правовая регулируемость, потом – неясность с выгодой, потом – отсутствие инфраструктуры для обслуживания таких судов, а уже потом идут высокая стоимость и другие факторы, – сказал С. Д. Айзинов. – Также стоит обратить внимание на предположение, что динамика спроса на моряков упадет (при использовании статистических данных BIMCO И UNCNAD) на 22% из-за внедрения высокоавтоматизированных судов (HAShips) к 2040 году (с 0,5 млн до 1,5 млн человек вырастет спрос, но он будет меньше, чем если бы не было автоматизации). Особенно повлияет автоматизация на ситуацию с рядовым составом. С другой стороны, возможно, появятся новые специальности для моряков, которые сделают работу на водном транспорте более привлекательной, что привлечет в отрасль новых молодых людей.
Высокий спрос на образование
Образование, переподготовка и повышение квалификации будут пользоваться высоким спросом в связи с необходимостью адаптации людей к новым вызовам автоматизации судоходства, – к такому выводу пришли участники заседания. Международный морской университет в Мальмё выработает в рамках работы некоторые рекомендации. ИМО составит полный список изменений, которые должны быть внесены в нормативные документы к 2020-2023 году, их внедрение возможно уже через 10-12 лет.
Из организационных вопросов: принято решение сократить число членов MSC до 18 человек, не считая председателя, вице-председателя и постоянного представителя ITF в ИМО.
MSC является рабочим органом Секции моряков в ITF, главной его задачей является организация деятельности ITF в Международной морской организации (ИМО), защита и продвижение интересов моряков в рабочих органах ИМО при разработке и актуализации морских конвенций и других нормативно-правовых инструментов ИМО.
Читайте также: «Манильское соглашение» – за справедливость по отношению к морякам»
