 |
| Фото: Peter Macdiarmid |
Согласно отчёту, который опубликовал Отдел расследования морских происшествий Великобритании, Hoegh Osaka покинула Саутгемптон с уже недостаточной остойчивостью. Причиной стали ошибки, допущенные при размещении груза. Судно, фактически непригодное к плаванию, направилось в Бремерхафен, Германия.
Hoegh Osaka, DWT= 16.886, спущенная на воду в 2000 году, ходит под флагом Сингапура. В момент происшествия на борту судна находился груз, состоящий из 1.400 автобусов и автомобилей Range Rover, а также 70 единиц инженерного оборудования. Новый груз был принят на борт в Саутгемптоне в дополнение к тому грузу, который уже находился на судне.
Вечером 3 января судно шло со скоростью 10 узлов. После входа в пролив скорость была увеличена до 12 узлов. В 21:09 по местному времени Hoegh Osaka совершила поворот, обходя буй, расположенный над западной частью отмели Брамбл. Во время маневра груз сместился, и судно получило крен на правый борт. Главный двигатель был немедленно остановлен. Когда крен увеличился, рулевое устройство оказалось над водой. Уже в 21:15 Hoegh Osaka села на мель возле острова Уайт с креном в 52°. Согласно отчёту о расследовании, посадка на мель была допущена умышленно, во избежание худшей участи для судна.
Экипаж был благополучно эвакуирован. Лишь один моряк получил травмы во время инцидента: он скользил по накренившейся палубе и не мог остановиться на протяжении 18 м, в результате чего сломал руку и ногу. Часть экипажа покинула Hoegh Osaka на спасательной шлюпке, ещё часть была эвакуирована прямо с палубы с помощью вертолёта.
Разлива топлива на поверхности акватории не произошло, но операция по снятию судна с мели заняла три недели. Во время отлива крен судна увеличился, оно практически легло «на бок». Выяснилось, что во время происшествия в корпус попала забортная вода, что тоже затруднило операцию. Спасателям, в конечном счёте, помог прилив и сильный ветер, дувший в благоприятном направлении. 22 января снятая с мели Hoegh Osaka, крен которой удалось уменьшить до 5°, была отбуксирована в Саутгемптон. 10 февраля судно направилось своим ходом в Фалмут на ремонт, и уже 20 февраля вернулось к работе.
Согласно отчёту, причиной инцидента стало изменение привычного маршрута судна, которое обычно заходило сначала в Гамбург, потом в Бремерхафен, и лишь потом в Саутгемптон. Фатальный рейс предусматривал обратный порядок следования и размещение дополнительного груза сначала в Саутгемптоне и только затем в Бремерхафене. Несмотря на то, что порядок загрузки был изменён, схема расположения груза не была пересмотрена, и не было произведено обязательных дополнительных расчётов остойчивости.
При оценке общего веса груза произошла ошибка – как оказалось, он был на 265 тонн тяжелее, чем предполагалось. Некоторые крепления для автомобилей не соответствовали стандарту, требовавшему вдвое большей их прочности.
Система балластных вод Hoegh Osaka была практически непригодна к эксплуатации – большинство водомеров в балластных танках не работало, и эта ситуация не менялась как минимум с июля 2014 года. Количество воды в танках определялось «на глаз»: старший помощник обычно подсчитывал, сколько воды было перекачано из одного танка в другой, засекая время действия насоса и условно предполагая, что его производительность составляет 7 тонн в минуту. Расследование установило, что данные о количестве и размещении балластных вод, предоставленные старшим помощником, вообще не соответствовали действительности. Из-за этого центр тяжести Hoegh Osaka, когда она вышла из Саутгемптона, располагался выше, чем нужно.
По-видимому, груз в трюме судна сместился в результате маневра, когда Hoegh Osakaогибала буй. Но это не означает, что маневр был произведён неверно – он мог отличаться от задуманного, поскольку реальная метацентрическая высота судна не совпадала с расчётной.
Самый настораживающий факт в отчёте о расследовании таков: судя по всему, у перевозчиков колёсных грузов является нормальной практикой не проверять размещение груза и остойчивость судна перед выходом в море. Они просто молча надеются, что благополучно доберутся до порта назначения.
«Это происшествие – напоминание, что может случиться, если компания экономит на всём, на чём можно, лишь бы сократить операционные расходы, – считает Стив Клинч, старший инспектор Отдела расследования морских происшествий Великобритании. – Все ошибки и нарушения, допущенные разными людьми в истории с Hoegh Osaka, – это, на самом деле, типичные ошибки и нарушения, они встречаются постоянно. Просто на этом судне они были допущены все одновременно, и это привело к катастрофе. К сожалению, одним из главных принципов реальной судоходной практики в XXI веке остаётся «авось».
