 |
| Фото: Работник Моря |
Спасатели действовали максимально быстро и профессионально, но им не хватило каких-то двадцати-тридцати минут, чтобы достать из воды всех потерпевших. Из тринадцати членов экипажа выжили семеро. В числе шестерых погибших моряков четверо – украинцы.
Выяснилось что времени на то, чтобы предпринять какие-то действия по эвакуации с судна, у экипажа практически не было: уже спустя пару минут после того, как судно стало погружаться под воду, на плаву оставалась только надстройка и часть кормы.
Выяснилось что времени на то, чтобы предпринять какие-то действия по эвакуации с судна, у экипажа практически не было: уже спустя пару минут после того, как судно стало погружаться под воду, на плаву оставалась только надстройка и часть кормы.
Экипаж спустил на воду спасательные плоты и шлюпку, но из-за сильного крена морякам пришлось прыгать прямо в воду. Из-за сильных волн и ветра выбраться из воды в плот смог только один член экипажа; еще трое, в том числе капитан, смогли забраться в шлюпку. По словам второго механика Станислава Шевчука, капитан, который не успел надеть гидрокостюм, умер от переохлаждения примерно за 20 минут до того, как на помощь пострадавшим подоспел спасательный вертолет.
Сама же шлюпка от сильной качки набрала воды и пошла ко дну вместе с телом капитана практически сразу после того, как из нее подняли на вертолет двух других членов экипажа. Моряки говорят, что спаслись в первую очередь те, кто успел ухватиться за нетонущие обломки, удерживаясь таким образом хотя бы частично над поверхностью воды.
В беседе экипажа Volgo-Balt 214 с журналистом выяснился факт: некоторое время назад комиссия из Панамы (государство флага, под которым ходило судно) после осмотра сухогруза присвоила ему… ледовый класс. Кроме того, по результатам последней инспекции PSC (Port State Control – контроль государства порта), которую судно прошло в одном из российских портов, все механизмы и системы сухогруза были признаны работающими исправно. И никаких замечаний у инспекторов по состоянию судна не возникло.
Между тем, не только эксперты, но и бывалые моряки который день в один голос утверждают: судно такого класса не должно слишком долго находиться в открытом море. Вызывает возмущение и тот факт, что Volgo-Balt 214, как и многие его сорокалетние и пятидесятилетние «одноклассники», вообще эксплуатировался на таких переходах. «Радио Свобода» цитирует капитана дальнего плавания Алексея Бобракова: «Они не должны оставлять 50-мильную зону от ближайшего побережья, чтобы в случае ухудшения погодных условий иметь возможность найти какое-то укрытие. Согласно международным правилам, никто не может требовать от капитана принимать решения, идущие вразрез с безопасностью судна, экипажа, груза и окружающей среды. По факту же все понимают, что капитан – такой же наемный работник, как и остальные моряки». Напомним: катастрофа произошла на расстоянии 77 морских миль от турецкого порта Самсун, куда судно направлялось с грузом угля.
Вопросов, как всегда в таких случаях, множество. Например, происхождение груза. О том, что это может быть уголь, нелегально добытый на временно оккупированной территории Украины, заявили после крушения сразу несколько источников. Правда, подтвердить это на официальном уровне пока не представляется возможным. Косвенным подтверждением служит увеличение объемов экспорта угля из российского порта Азов на 1 миллион 300 тысяч тонн за прошлый год, при сокращении добычи угля на основных российских месторождениях. Есть все основания полагать, что к ископаемым, действительно добытым на территории РФ, нелегально добавляют уголь, вывезенный с территории Донецкой области, временно неподконтрольной Украине.
В беседе экипажа Volgo-Balt 214 с журналистом выяснился факт: некоторое время назад комиссия из Панамы (государство флага, под которым ходило судно) после осмотра сухогруза присвоила ему… ледовый класс. Кроме того, по результатам последней инспекции PSC (Port State Control – контроль государства порта), которую судно прошло в одном из российских портов, все механизмы и системы сухогруза были признаны работающими исправно. И никаких замечаний у инспекторов по состоянию судна не возникло.
Между тем, не только эксперты, но и бывалые моряки который день в один голос утверждают: судно такого класса не должно слишком долго находиться в открытом море. Вызывает возмущение и тот факт, что Volgo-Balt 214, как и многие его сорокалетние и пятидесятилетние «одноклассники», вообще эксплуатировался на таких переходах. «Радио Свобода» цитирует капитана дальнего плавания Алексея Бобракова: «Они не должны оставлять 50-мильную зону от ближайшего побережья, чтобы в случае ухудшения погодных условий иметь возможность найти какое-то укрытие. Согласно международным правилам, никто не может требовать от капитана принимать решения, идущие вразрез с безопасностью судна, экипажа, груза и окружающей среды. По факту же все понимают, что капитан – такой же наемный работник, как и остальные моряки». Напомним: катастрофа произошла на расстоянии 77 морских миль от турецкого порта Самсун, куда судно направлялось с грузом угля.
Вопросов, как всегда в таких случаях, множество. Например, происхождение груза. О том, что это может быть уголь, нелегально добытый на временно оккупированной территории Украины, заявили после крушения сразу несколько источников. Правда, подтвердить это на официальном уровне пока не представляется возможным. Косвенным подтверждением служит увеличение объемов экспорта угля из российского порта Азов на 1 миллион 300 тысяч тонн за прошлый год, при сокращении добычи угля на основных российских месторождениях. Есть все основания полагать, что к ископаемым, действительно добытым на территории РФ, нелегально добавляют уголь, вывезенный с территории Донецкой области, временно неподконтрольной Украине.
По данным министра иностранных дел Украины Павла Климкина, только за три месяца 2018 года из Азова было вывезено на 58% больше угля, чем за аналогичный период предыдущего, 2017-го года. «Мы работаем с нашими партнерами с целью проведения соответствующего расследования. У нас есть также информация, что россияне пытались вывезти такие миксованные партии угля не только в Турцию, но и в некоторые европейские страны», – отметил Павел Климкин.
Члены экипажа, в свою очередь, заверяют, что ничего о происхождении груза не знают. «Нам документы не показывают и не дают на руки. Никаких распоряжений по сортировке груза тоже не поступало. Откуда мы можем знать, что там за уголь? Мы – просто торговое судно, украинские моряки, которые просто на работе», – комментирует второй механик Станислав Шевчук.
Главный редактор журнала Black Sea News Андрей Клименко через несколько дней после катастрофы выложил в сеть скрины, подтверждающие: в 2014-2015 годах сухогруз Volgo-Balt 214 неоднократно нарушало законодательство Украины и нормы международного морского права, совершая заходы в порты временно оккупированной Автономной Республики Крым. Клименко обратился к морякам с призывом проверять суда на наличие их в списке «крымских нарушителей». И дело не только в том, что моряки на таком судне могут невольно попасть в число нарушителей законодательства Украины. А еще и в том, что подобные суда, по словам главреда Black Sea News, «тонут одно за другим, потому что владельцам их не жалко».
Читайте также: Танкер потопил судно-трубоукладчик в Сингапурском проливе
Члены экипажа, в свою очередь, заверяют, что ничего о происхождении груза не знают. «Нам документы не показывают и не дают на руки. Никаких распоряжений по сортировке груза тоже не поступало. Откуда мы можем знать, что там за уголь? Мы – просто торговое судно, украинские моряки, которые просто на работе», – комментирует второй механик Станислав Шевчук.
Главный редактор журнала Black Sea News Андрей Клименко через несколько дней после катастрофы выложил в сеть скрины, подтверждающие: в 2014-2015 годах сухогруз Volgo-Balt 214 неоднократно нарушало законодательство Украины и нормы международного морского права, совершая заходы в порты временно оккупированной Автономной Республики Крым. Клименко обратился к морякам с призывом проверять суда на наличие их в списке «крымских нарушителей». И дело не только в том, что моряки на таком судне могут невольно попасть в число нарушителей законодательства Украины. А еще и в том, что подобные суда, по словам главреда Black Sea News, «тонут одно за другим, потому что владельцам их не жалко».
Читайте также: Танкер потопил судно-трубоукладчик в Сингапурском проливе
