понедельник, 8 февраля 2016 г.

Правовой статус судов - роботов

Фото: Gizmodo
Дискуссия по этому вопросу недавно вошла в решающую стадию, информирует Работник Моря. Защитники судов-дронов утверждают, что технически судостроение уже созрело для постройки удалённо управляемых судов, и предлагают хоть завтра спустить первый образец на воду. Их останавливает то, что заинтересованные спонсоры начали инвестировать в такие проекты лишь недавно, – но уже начали, вот что главное. Что же останавливает энтузиастов? Отсутствие законодательной базы, которая разрешит судам-роботам бороздить моря.

Для начала, можно ли вообще объект без экипажа посреди моря считать судном? Применима ли к нему, например, Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море (COLREG 1972, она же МППСС-72)? Не говоря уж о Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74) или Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78).

Использование судов-роботов может превратить важнейшие конвенции IMO в стопку макулатуры, опасаются юристы.

И совсем уж комично в применении к «пустым» судам звучит Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW 78), которая тем не менее определяет важнейшие принципы современного судоходства. А Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS 82) вообще подлежит полной переделке после введения в эксплуатацию первого судна-дрона. Оставляя в стороне вопросы о государстве флага и классе таких судов, на которые пока тоже нет ответа, скажем лишь, что страховые компании н и к о г д а не возьмутся за страхование судна, на борту которого нет людей.

Александрос Нтовас, сотрудник Центра исследования коммерческого законодательства при Лондонском университете королевы Марии убеждён, что на самом деле в современной законодательной базе судоходства нет ничего, что препятствовало бы эксплуатации судов с разным уровнем автономности. Главное, чтобы технология была признана безопасной, и было получено согласие всех участников процесса коммерческой перевозки.

Найдётся ли когда-нибудь компания, согласная застраховать судно, на борту которого нет людей?

Доктор Нтовас, эксперт по морскому и навигационному законодательству, много лет проработавший в Саутгемптонском университете, обсудил эту проблему с коллегами из Института морского права в Саутгемптоне, Великобритания. По итогам дискуссии и под руководством другого видного эксперта, профессора Микиса Цимплиса, был составлен отчет для Европейского оборонного агентства. Отчёт освещает проблему ответственности за аварии и бедствия, которые могут произойти с судами-дронами – то есть, отвечает на вопрос «Кто виноват?», прежде чем какая-нибудь из этих аварий вообще произошла в реальности.

Во-первых, в отчёте проводится разделение судов-роботов на коммерчески значимые и коммерчески не значимые – всё зависит от количества груза, которое перевозит судно. В общем, чем больше судно, тем больше денег может быть потеряно – и тем строже правила. Далее, эксперты предлагают отличать суда без экипажа от автономных судов. Первыми будут дистанционно управлять штурманы на берегу, а вторые будут управлять собой сами. Так вот, считает доктор Нтовас, суда со штурманом на берегу появятся значительно раньше, и если этот штурман не может считаться полноценным экипажем, то носителем ответственности, безусловно, является.

Может ли считаться штурман, дистанционно управляющий судном-роботом с берега членом экипажа? Может или нет, но ответственность за любое происшествие ляжет на него.

Первые рейсы автоматизированных судов будут совершаться из начального порта – сразу в конечный, без промежуточных заходов. Тогда две страны смогут решить правовые вопросы между собой, в обход международного законодательства. То же самое касается стран, которые сотрудничают между собой в группах – например, морских держав Балтийского моря. Когда таких «единоличников» наберётся достаточно, всемирные морские организации сдадутся и пойдут на изменения в международном законодательстве.

«Я специально перерыл все более-менее значимые правовые акты судоходства, – уверяет доктор Нтовас. – Ни в одном из них нет такого определения судна, в котором упомянуто обязательное присутствие экипажа. Так что судно-робот, это не просто кусок железа посреди океана. Оно может считаться полноправным судном, может совершать рейсы без экипажа. Экипаж во всех актах характеризуется как «группа поддержки», и только».

Проанализировав три столпа, на которых держится морское право – конвенции SOLAS, STCW и MARPOL – а также Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC 2006), доктор Нтовас обнаружил, что эксплуатация судов без экипажа нигде прямо не запрещена. Во многих нормативных документах, в том числе SOLAS и STCW, предусмотрены так называемые «исключительные случаи», под которые можно подвести суда-роботы. Эти исключения были прописаны в конвенциях специально, чтобы не стеснять развитие технологий. С учётом этих лазеек, остаётся не так уж много правил, которые придётся изменить – в основном это некоторые статьи SOLAS и COLREGS.

Почти в каждой конвенции упомянуты так называемые «исключительные случаи». Суда-дроны можно подвести под это размытое определение.

По словам доктора Нтоваса, не раз обсуждавшего эту проблему с инвесторами и разработчиками, приверженцы судов-роботов предпочли бы как-то «втиснуть» их в рамки действующего законодательства, а не ждать изменений. Тогда останется решить лишь проблему государства флага, класса судна и его страхования. В этом помогут некоторые положения UNCLOS, которые гарантируют свободу судоходства и защищают права стран, предоставляющих судам свои флаги.

Каждое государство флага может на своё усмотрение пустить в открытое море любое судно, лишь бы у него был какой-нибудь класс и страховой полис. В UNCLOS указано, что осуществлять это право страны могут как угодно, сообразуясь лишь с правилом «что не запрещено – разрешено» и не нарушая прав и свобод других держав. Это может привести к тому, что в один прекрасный день, к примеру, панамские суда-роботы будут уже вовсю бороздить океаны, а в Европе они всё ещё не будут считаться судами.

Приверженцы судов-роботов предпочли бы как-то «втиснуть» их в рамки действующего законодательства, а не ждать изменений.

Есть и ограничения: UNCLOS настаивает на принципе «должного внимания», со стороны государства флага к новым судостроительным технологиям. Если эти технологии причинят кому-либо вред в открытом море, отвечать за это будет страна, под флагом которой они были введены в эксплуатацию. Государство флага обязано продемонстрировать миру, что каждое новое решение в области автоматизации «так же хорошо, как человеческий труд, или лучше». После этого со страны снимается ответственность за происшествия, связанные с использованием этой технологии на море.

Если отдельные страны пойдут на прорыв в области роботизированного судоходства, то другие, чтобы обезопасить себя, будут искать способы ограничить судам-дронам доступ в свои порты или территориальные воды. С портами ещё может что-то получиться, считает доктор Нтовас, но вот запретить такому судну элементарный транзит сквозь территориальные воды не выйдет.

Зачем вообще нужны «пустые» суда? Чтобы сэкономить на зарплате и обеспечении экипажа. Но экономия получится не такой уж впечатляющей. Во-первых, такие суда обойдутся заказчикам в копеечку, поскольку их строительство – занятие трудоёмкое. Во-вторых, если судно с опытным экипажем может причалить где угодно, лишь бы там была вода под килем, то судно-дрон лишено такой возможности. Эти суда, по-видимому, придётся встречать на подходе к порту, и ставить к причалу «за ручку». Для этого потребуется огромное количество новых буксиров, которые тоже стоят денег, и на которых будут работать люди, получающие зарплату. Также, вероятно, потребуется значительное переоборудование портов, за которое тоже придётся платить.

Суда-дроны будут беспомощны в порту: их придётся подводить к причалу «за ручку», что потребует от портов переоборудования и расширения штата.

Но и это не все дополнительные затраты. Суда-дроны могут быть хороши, к примеру, для перевозки зерна из США в Японию: всего две страны и только открытое море между ними. (Именно поэтому обе страны раздосадованы, что существующие проекты роботов – это в основном контейнеровозы, и ждут появления автоматизированного балкера.) Но кто будет проводить такие суда через узкие проливы, не говоря уж о каналах? Видимо, дополнительный штат, тоже получающий зарплату. В общем, даже самоокупаемость «пустым» судам пока не грозит.

Морские державы имеют право – относительно – действовать на своё усмотрение, внедряя автоматизированные технологии. Но доктор Нтовас полагает, что последнее слово остаётся вовсе не за государствами флага, а за судовладельцами. Большинство судоходных компаний мира сейчас владеет «молодыми» судами, которые могут прослужить до 25 лет. Поэтому ещё четверть века прорыва в роботизированном судоходстве ждать не приходится: судовладельцы сначала извлекут всю возможную прибыль из флота старого образца, прежде чем задуматься о флоте дронов.

Большинство судовладельцев сейчас владеет «молодым» флотом, который будет на ходу ещё лет 25. Пока этот флот не «постареет», о дронах говорить рано.

Зато автономные суда, считают энтузиасты роботизации, безопаснее обычных, потому что на них исключена возможность человеческих ошибок. При управлении судном – да, исключена, возражают их оппоненты, но на стадии разработки, строительства и программирования, где по-прежнему будут работать люди, человеческий фактор станет ещё опаснее, поскольку нагрузка и сложность работы на этих этапах многократно возрастёт.

Кто из моряков больше всего не хочет покидать суда? Как ни странно, это не капитаны. Наоборот, они вполне спокойно относятся к тому, что современный мостик – это автоматизированная и компьютеризированная система, которая уменьшает объём их обязанностей и полномочий. Больше всех хотят остаться на судах механики, которые в последнее время жалуются, что их мнение не учитывается в спорах о роботизации судов. Их аргументы существенны: действительно, автоматизированное оборудование по-прежнему будет нуждаться в обслуживании и ремонте, так что в этом случае механики, а не капитаны последними покинут суда, если покинут их вообще.

Службы обнаружения судов – вот ведущие судоходные и судостроительные предприятия эры судов-роботов.

Кто ждёт не дождется роботизации судов, так это службы отслеживания судоходного трафика вроде ACCSEAS и Mona Lisa, а также программы поддержки электронной навигации типа e-Navigation. В условиях, когда положение судна невозможно сверить со штурманом по радиосвязи, это судно придётся начинить аппаратурой для обнаружения и контроля от киля до кормы.

«Право – гораздо более консервативная отрасль, нежели технологии, – подводит итог доктор Нтовас. – Все технические предпосылки для наступления эры судов-дронов уже налицо, но юридические разногласия надолго отложат этот процесс. Решающее слово, по-видимому, будет за коммерцией – когда и если выгода от использования «пустых» судов станет более очевидна, судовладельцы сделают всё возможное, чтобы устранить любые препятствия».