 |
| Фото: РПСМ |
Когда судовладелец готов потратить 200 000 долларов США, чтобы отправить домой пятерых моряков и организовать им смену, а потом признается, что это еще не самая большая из его проблем, с уверенностью можно сказать, что ситуация в отрасли – критическая, передает РПСМ.
Как рассказали в Anglo-Eastern Univan Group, именно в такую сумму обошлась им одна из схем репатриации (всего компания обеспечила смену около 26 000 членов экипажей), однако с серьезными сложностями и гигантскими затратами на ротацию сталкиваются сегодня практически все судовладельцы. Но многие государства, хотя и понимают всю важность нормального функционирования цепей поставок, закрывают глаза на нужды моряков, и при этом продолжают пользоваться товарами и продуктами, которые попадают в страну благодаря их труду.
Отметим, что отмена рейсов, закрытие аэропортов и задержка выдачи виз – только часть факторов, усложнивших ротацию экипажей после начала активного распространения коронавируса. Однако больше всего удручают судовладельцев и менеджеров, пытающихся организовать смену экипажей, даже не они, а постоянно меняющиеся правила, которые правительства вводят в отношении передвижения моряков. Из-за различных запретов в портах и аэропортах к октябрю прошлого года по подсчетам Международной федерации транспортников (МФТ) и Международной палаты судоходства (ICS) около 400 000 членов экипажей были вынуждены оставаться на борту сверх сроков своих контрактов. Многие – с превышением максимально допустимой продолжительности непрерывной работы на судне в 11 месяцев, установленной Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС). Несмотря на то, что с объявления пандемии прошел почти год, сегодня мало что поменялось, а во многих государствах в связи с появлением нового штамма коронавируса прошла очередная волна запретов.
Так, сейчас разрешение на смену в порту часто зависит от гражданства экипажа и флага судна. Например, Китай – один из крупнейших поставщиков рабочей силы для морской отрасли – до недавнего времени разрешал только местным морякам подниматься на борт и сходить с него на своей территории. Поэтому до того, как в четвертом квартале прошлого года 10 морских портов страны сняли запрет со смены иностранцев, многие судовладельцы при комплектовании экипажей делали выбор в пользу китайцев. Особенно это отразилось на наборе экипажей для новых теплоходов, построенных на местных верфях: иначе начать их эксплуатировать было невозможно.
Индия – еще один крупный поставщик моряков – разрешила иностранцам сходить на берег в своих портах с конца июля, но только с ноября открыла их для не являющихся гражданами страны членов экипажей, которые приезжают на замену. Тем не менее судовые менеджеры отмечают, что обязательные карантинные процедуры, а также ограничение по времени действия разрешения на въезд, выдаваемого членам экипажа, сроком в один месяц превратили процесс смены в портах страны в практически невыполнимую задачу.
Другой важный морской хаб, пятый по величине судовой регистр в мире – Сингапур – в первую очередь обеспечивает ротацию экипажей зарегистрированных здесь судов. Из-за этого в течение пандемии ряд судовладельцев даже принял решение сменить флаг своих теплоходов.
При этом в Anglo-Eastern Univan Group отметили, что в Европе проводить смену гораздо легче, чем в Азии. Например, в Роттердаме, самом загруженном морском порту Европы, моряки освобождаются от обязательного карантина по прибытии и могут сойти на берег, если им требуется медицинская помощь. Подобное возможно и в части других стран ЕС.
Во многих азиатских государствах тем временем осуществить смену даже сложнее, чем в Китае или Сингапуре. Многие страны с более жесткими ограничениями на передвижение и лучшими результатами в борьбе с распространением коронавируса закрыли свои двери и для иностранных моряков, что, к сожалению, не удивительно.
В частности, Вьетнам ввел тотальный запрет на смену экипажей на своей территории. Тайвань разрешает ее только своим гражданам, а также иностранным морякам (кроме жителей материкового Китая) с судов, принадлежащих местным компаниям или зарегистрированных под тайваньским флагом. Обязательное условие при этом – прохождение 14-дневного карантина. Новая Зеландия ввела ряд обременительных требований для смены экипажей. Согласно одному из них моряков необходимо доставить на автомобильном транспорте из аэропорта на судно (или обратно) в течение пяти часов, что делает ротацию в этой стране крайне трудновыполнимой.
Сложно винить правительства в излишней осторожности, когда дело касается заботы о здоровье населения, однако вопрос репатриации выходит за рамки дел конкретной страны: многочисленные различия в национальных карантинных мерах и визовых требованиях для моряков могут затруднить в том числе и работу портов, в которых смена разрешена.
Например, Гонконг, где в течение короткого промежутка времени – с начала июня до конца июля прошлого года – было разрешено проводить смену экипажей всех типов судов, в июле посетило на 19% больше грузовых теплоходов, чем прежде. К сожалению, седьмой по загруженности контейнерный порт в мире запретил свободную ротацию после того, как среди прибывших на суда моряков выявили несколько случаев заражения коронавирусом. В настоящее время Гонконг разрешает смену только на тех судах, которые осуществляют здесь грузовые операции.
При этом в большинстве стран власти прекрасно осознают, что морские перевозки являются основой глобальной цепочки поставок. Однако это не мешает многим из них забывать, что моряки, которые непосредственно обеспечивают работу судов – это люди, а не механизмы, и им необходимо отдыхать, ходить к врачу, хотя бы изредка видеть своих близких. Нетрудно догадаться, что если одно государство не разрешает в своих портах смену, то моряки вынуждены отправляться для этого куда-то еще.
Многие страны, являющиеся членами Международной морской организации (ИМО) признали ключевую роль моряков и обязались сделать все для того, чтобы обеспечить их смену. Среди них, например, и Гонконг, где сегодня существуют серьезные ограничения. Признать важнейшую роль судоходства – это прекрасно, но ничего при этом не делать, чтобы облегчить смену экипажей, это все равно, что сказать: «Я все понимаю, но не собираюсь позволить делать это на своей территории. Поезжайте в соседнюю страну, пусть они с этим разбираются».
С таким подходом невозможно добиться успеха в разрешении кризиса смены. Если половина стран откажется разделить с остальными свою долю ответственности и обязанностей, другой половине государств, которые откроют свои порты для ротации моряков, придется принять вдвое больше членов экипажей, а это означает двойной риск и двойные трудности.
Добавим, что в декабре Организация Объединенных Наций и Международная организация труда призвали правительства, которые еще не признали моряков ключевыми работниками, незамедлительно это сделать и принять меры для облегчения их репатриации. МОТ заявила, что страны, подписавшие КТМС, нарушили международное право, не сумев защитить базовые права моряков, такие как право на репатриацию и доступ к медицинскому обслуживанию. По данным ИМО, сегодня 55 государств и два ассоциированных члена это сделали.
В РПСМ отмечают: пока страны снимают с себя ответственность за разрешение смены экипажей и перекладывают ее на кого-то другого, ситуация не изменится. Остается надеяться, что в этом году они начнут действовать по принципу взаимовыручки, наконец, обратят внимание на кризис и откроют свои двери морякам, благодаря которым получают предметы первой необходимости, еду и лекарства.
