 |
| Фото: РПСМ |
К инициативе присоединились руководители V.Group, Anglo-Eastern Univan, Wallem Group, Bernhard Schulte Shipmanagement, Columbia & Marlow, Fleet Management и Thome Group. Эти семь менеджментов трудоустраивают более 120 000 моряков.
Когда кризис в судоходстве достиг своего пика, многие работодатели посчитали нецелесообразным тратить средства на экипажи и бросили их на произвол судьбы. И хотя ситуация с рынком сбыта улучшилась, тенденция оставлять моряков без средств к существованию никуда не делась. Статистика, представленная во время Лондонской международной недели судоходства, показывает, что на данный момент брошенными остаются 37 судов и 400 моряков. Данные включают только случаи, произошедшие с 1 января 2017 года по середину сентября.
– Это настоящий позор для отрасли – до сих пор не решены проблемы с многочисленными судами, экипажи которых вынуждены месяцами сидеть на борту без еды и воды, пока юристы и кредиторы пытаются разрешить финансовые вопросы, – говорит генеральный директор Anglo-Eastern Univan Бьорн Хойгаард.
Новый президент V.Group Иан Эль-Мокадем в свою очередь отметил, что подобные действия судовладельцев сказываются разрушительным образом не только на моряках, но и на их семьях.
Руководства семи менеджментов подтвердили, что их компании не будут сотрудничать с судовладельцами, на чьей совести есть брошенные экипажи. Как сообщает mtelegraph.com, для этого будет проводиться тщательная оценка рисков, прежде чем судно примут под управление.
Бьорн Хойгаард подчеркнул, что частично проблема брошенных экипажей связана с международными властями: «Многие флаги и юрисдикции государств порта не ускоряют процесс банкротства. В итоге груз удерживают, а моряки страдают в угоду обеспечения требований перевозчика. Если бы система работала на то, чтобы как можно скорее ликвидировать этот актив, экипажи смогли бы получить деньги и репатриироваться».
Между тем, в январе этого года в силу вступили поправки к Сводной конвенции МОТ о труде в морском судоходстве, которые закрепляют финансовые гарантии судовладельца в случае репатриации или выплаты компенсации за утерю трудоспособности или смерть моряка. В Российском профсоюзе моряков отмечают, что хотя база для выполнения новых правил КТМС в российском законодательстве существует, она по сути не действует, как того требует Конвенция. Так, РПСМ сталкивался со случаями, когда брошенные судовладельцем в чужом порту моряки пытались обратиться к страховщику, но тот просто отказывал им в выполнении страховых обязательств. Страховые свидетельства, которые обязаны быть на борту судна с 18 января этого года, оказывались просто бумажками, не имеющими никакой силы.
Когда кризис в судоходстве достиг своего пика, многие работодатели посчитали нецелесообразным тратить средства на экипажи и бросили их на произвол судьбы. И хотя ситуация с рынком сбыта улучшилась, тенденция оставлять моряков без средств к существованию никуда не делась. Статистика, представленная во время Лондонской международной недели судоходства, показывает, что на данный момент брошенными остаются 37 судов и 400 моряков. Данные включают только случаи, произошедшие с 1 января 2017 года по середину сентября.
– Это настоящий позор для отрасли – до сих пор не решены проблемы с многочисленными судами, экипажи которых вынуждены месяцами сидеть на борту без еды и воды, пока юристы и кредиторы пытаются разрешить финансовые вопросы, – говорит генеральный директор Anglo-Eastern Univan Бьорн Хойгаард.
Новый президент V.Group Иан Эль-Мокадем в свою очередь отметил, что подобные действия судовладельцев сказываются разрушительным образом не только на моряках, но и на их семьях.
Руководства семи менеджментов подтвердили, что их компании не будут сотрудничать с судовладельцами, на чьей совести есть брошенные экипажи. Как сообщает mtelegraph.com, для этого будет проводиться тщательная оценка рисков, прежде чем судно примут под управление.
Бьорн Хойгаард подчеркнул, что частично проблема брошенных экипажей связана с международными властями: «Многие флаги и юрисдикции государств порта не ускоряют процесс банкротства. В итоге груз удерживают, а моряки страдают в угоду обеспечения требований перевозчика. Если бы система работала на то, чтобы как можно скорее ликвидировать этот актив, экипажи смогли бы получить деньги и репатриироваться».
Между тем, в январе этого года в силу вступили поправки к Сводной конвенции МОТ о труде в морском судоходстве, которые закрепляют финансовые гарантии судовладельца в случае репатриации или выплаты компенсации за утерю трудоспособности или смерть моряка. В Российском профсоюзе моряков отмечают, что хотя база для выполнения новых правил КТМС в российском законодательстве существует, она по сути не действует, как того требует Конвенция. Так, РПСМ сталкивался со случаями, когда брошенные судовладельцем в чужом порту моряки пытались обратиться к страховщику, но тот просто отказывал им в выполнении страховых обязательств. Страховые свидетельства, которые обязаны быть на борту судна с 18 января этого года, оказывались просто бумажками, не имеющими никакой силы.
