 |
| Фото: Родольф Сааде, вице-президент CMA CGM |
Представитель третьей в мире по объемам контейнерных перевозок компании считает грузоотправителей частично ответственными за тяжелую ситуацию в этой отрасли судоходства.
В сегменте контейнерных перевозок сложилась непростая ситуация. Эксперт употребил термин «ценовые войны», что означает последовательное снижение цен на услуги, вызванное высокой конкуренцией на рынке. От подобной стратегии потребитель (в данном случае – грузоотправители) выигрывает лишь в краткосрочной перспективе. Компаниям-участникам рынка такая тактика вредит: снижение маржинальной прибыли может вынудить компанию уйти с рынка. Что, собственно, и произошло с седьмой в мире по объемам контейнерных перевозок южнокорейской компанией Hanjin Shipping. Один из крупнейших игроков рынка, не выдержав прессинга обстоятельств, в августе объявил о банкротстве.
«То, что случилось с Hanjin Shipping – сигнал для всех нас, поскольку ситуация может повториться», – заявил Сааде. И продолжил: «Некоторые заказчики столкнулись с серьезными проблемами, когда суда Hanjin Shipping с их грузами на борту оказались в ситуации правовой неопределенности. Я думаю, им стоит понять: постоянное снижение ставок – не тот способ, которым можно достичь адекватных расценок».
Уходящий год ознаменовался «войной» фрахтовых ставок, которые упали до самого низкого уровня с 2012 года. В результате большинство компаний оказалось в минусе, многие – в глубоком кризисе. В то время как судовладельцы стремятся устранить возникшие проблемы, заказчики продолжают демпинговать. «Разумеется, у всего есть своя цена, – отметил Сааде. – И заказчики заинтересованы в адекватном уровне тарифов на перевозки. Но использование судов все больших и больших размеров с целью сокращения расходов грузоотправителя усугубляет проблемы судоходных компаний».
Отвечая на вопрос о том, можно ли ожидать скорого окончания ценовых войн в сфере контейнерных грузоперевозок, Сааде сказал, что это маловероятно. И добавил: ценовые войны продолжатся, без них невозможен рынок, но это должна быть не война за снижение ставок, а война за разумные цены.
Родольф Сааде коснулся и перспектив рынка морских грузоперевозок. В частности, он отметил, что в ближайшие годы можно ожидать роста активности в сегменте внутрирегиональной торговли, например, между странами Африки. Сейчас активность проявляется в основном в европейских и азиатских регионах, но не исключено, что уже через пять лет многое изменится. Сааде уверен в дальнейшем притоке капитала в этот сектор экономики. Во всяком случае, ведущие судоходные компании считают это направление стратегически привлекательным для инвестирования.
К словам Родольфа Сааде стоит прислушаться. В начале 2016-го года французский контейнерный перевозчик CMA CGM сыграл ключевую роль в процессе консолидации компаний с целью выживания, вложив $ 2,4 млрд в покупку сингапурского Neptune Orient Lines, самого крупного контейнерного перевозчика в юго-восточной Азии.
В сегменте контейнерных перевозок сложилась непростая ситуация. Эксперт употребил термин «ценовые войны», что означает последовательное снижение цен на услуги, вызванное высокой конкуренцией на рынке. От подобной стратегии потребитель (в данном случае – грузоотправители) выигрывает лишь в краткосрочной перспективе. Компаниям-участникам рынка такая тактика вредит: снижение маржинальной прибыли может вынудить компанию уйти с рынка. Что, собственно, и произошло с седьмой в мире по объемам контейнерных перевозок южнокорейской компанией Hanjin Shipping. Один из крупнейших игроков рынка, не выдержав прессинга обстоятельств, в августе объявил о банкротстве.
«То, что случилось с Hanjin Shipping – сигнал для всех нас, поскольку ситуация может повториться», – заявил Сааде. И продолжил: «Некоторые заказчики столкнулись с серьезными проблемами, когда суда Hanjin Shipping с их грузами на борту оказались в ситуации правовой неопределенности. Я думаю, им стоит понять: постоянное снижение ставок – не тот способ, которым можно достичь адекватных расценок».
Уходящий год ознаменовался «войной» фрахтовых ставок, которые упали до самого низкого уровня с 2012 года. В результате большинство компаний оказалось в минусе, многие – в глубоком кризисе. В то время как судовладельцы стремятся устранить возникшие проблемы, заказчики продолжают демпинговать. «Разумеется, у всего есть своя цена, – отметил Сааде. – И заказчики заинтересованы в адекватном уровне тарифов на перевозки. Но использование судов все больших и больших размеров с целью сокращения расходов грузоотправителя усугубляет проблемы судоходных компаний».
Отвечая на вопрос о том, можно ли ожидать скорого окончания ценовых войн в сфере контейнерных грузоперевозок, Сааде сказал, что это маловероятно. И добавил: ценовые войны продолжатся, без них невозможен рынок, но это должна быть не война за снижение ставок, а война за разумные цены.
Родольф Сааде коснулся и перспектив рынка морских грузоперевозок. В частности, он отметил, что в ближайшие годы можно ожидать роста активности в сегменте внутрирегиональной торговли, например, между странами Африки. Сейчас активность проявляется в основном в европейских и азиатских регионах, но не исключено, что уже через пять лет многое изменится. Сааде уверен в дальнейшем притоке капитала в этот сектор экономики. Во всяком случае, ведущие судоходные компании считают это направление стратегически привлекательным для инвестирования.
К словам Родольфа Сааде стоит прислушаться. В начале 2016-го года французский контейнерный перевозчик CMA CGM сыграл ключевую роль в процессе консолидации компаний с целью выживания, вложив $ 2,4 млрд в покупку сингапурского Neptune Orient Lines, самого крупного контейнерного перевозчика в юго-восточной Азии.
